春秋航空并不是我国第一家民营航空公司，在其成立的2005年，奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）、鹰联联空、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）等民营航空公司也相继起航，但经历2008年-2009年的世界金融危机的低谷后，民营航空公司的阵营只剩下春秋和吉祥、奥凯三家。这其中，吉祥航空主打的商务人群，与三大航所争取的客户群体基本一致，是通过提供更舒适的座位和更优质的服务来切入市场；奥凯航空虽大旗不倒，但几经波折，市场开拓还处于需要继续发力的阶段；而春秋航空主打的低成本战略，虽在国内前无古人，但靠着这种差异化定位的思路，挖出了自身的一片“蓝海”。

　　拿掉头等舱，尽最大可能安排座位，航班延误不赔偿，机上售卖食品……春秋航空借鉴国外低成本航空公司经验推出的这一系列举措，屡屡引起争议，却未使其客源有所流失。据介绍，其销售机票的主要渠道官网是需要通过手机注册的，而现今其官网注册用户数已超过300万，其中更有30%更是活跃用户，相比传统网站的不到5%的比例，成效明显。此举拉近了春秋航空与直接客户——旅客的“感情”，同时也为春秋航空省下了分销成本。

　　尽管其在节约成本方面挖空心思，但有业内人士还是认为，春秋航空成功的最大因素并非低成本，而是有春秋国旅的支撑，因为旅行社能够为航空公司组织客源，这保证了春秋航空的上座率，进而使得其不亏损。

　　该人士解释说，在国内做低成本航空公司与国外不同，飞机、航油、飞行员这些占据航空公司大头的运行成本，是没办法省下来的，而所有可控成本可能只占20%多一点，还是有限地可控，不能降到没有。

　　此外，像春秋航空此次飞往的日本茨城机场，是一家靠近东京的低成本机场，而国内尚没有低成本机场，这意味着国内的低成本航空公司在国内飞，一方面要承担更多的地面服务的成本，另一方面也是在与现有的传统型航空公司争夺有限的资源。

　　尽管低成本航空发展道阻且长，要冀望于解决飞机航材进口、低成本机场提供等方面的限制性因素后才会有大的飞跃，但也要看到普罗大众对航空出行的需求越来越多，低成本航空这种运营模式，既能早日圆他们的飞天梦，更能为民航发展注入新鲜血液，春秋航空能在这条路上开花结果，其他航空公司不妨也撒下些种子，静候秋天。