5月25日国家邮政局官方网站的一则公示信息引发了各方对此事的关注。据公示信息，联邦快递（中国）有限公司（FEDEX）和优比速包裹运送（广东）有限公司（UPS）作为台港澳法人，独资申请经营国内快递业务，国家邮政局正在审核，公示时间为2012年 5月25日至2012年5月31日。

　　通常公示期间如果没有反对意见，审核将很快通过。不过，该公示信息一公布，立刻遭到了中国航空运输协会（下称中航协）的强烈反对。

　　该协会副秘书长柴海波公开表示，上述两家企业的性质和实际市场范畴都有待重新认定，他认为，这两家公司是跨国公司在中国的分支机构而非台港澳独资企业，两家公司的业务涉及航空领域，不应简单认定为快递企业。

　　6月21日，国家邮政局又公布了通过2012年快递业务经营许可年度报告（第一期）的企业名单，上述两家外资公司在列，再次引发媒体关注。

　　UPS没有公开回应。不过，此事显然在积极推进。5月28日和6月24日，UPS亚太区高级副总裁兼中国区总裁黎松江和UPS国际总裁丹尼尔？布鲁托先后拜会了国家邮政局副局长苏和以及国家邮政局局长马军胜，双方就国内快递市场开放和经营许可以及UPS在华业务发展问题“交换了意见”。联邦快递也在行动。此前的3月20日，联邦快递首席运营官兼国际业务总裁邓博华（Michael L. Ducker）也拜会了马军胜。在给财新记者的回复中，联邦快递承认已递交申请，但否认该申请获批。

　　多位快递业和民航业人士认为，如果上述两家外资公司国内快递业务获批，受影响最大的将是本来已处境艰难的货运航空公司，不掌握终端客户的货运公司近年面对空地联运的民营快递公司节节败退；而一些正在向天空拓展的本土民营快递公司也将面临强大竞争压力。不过，拿到快递牌照只是第一步，UPS们还将面临申请航权的考验。

航权难逾越

　　中航协担心联邦快递等通过拿到国内快递执照而越过航权在国内直飞，但是根据国际法和中国法律规定，联邦快递必须通过中国民航局的审批才能申请到航权。

　　公开资料显示，在国家邮政局6月21日公布的信息中，联邦快递（中国）获得的许可证号是“国邮20100147C”，指的是其在2010年获得的国际业务资质，有效期从2010年8月25日至2015年8月24日。同样，UPS获得的也是2010年的国际经营业务资质，有限期为2010年5月17日至2015年5月16日。根据民航局主管官员对财新记者的回应，上述两家公司目前确未获得国内经营业务资质。而按照中国2009年颁布实施的《邮政法》，主管部门应在申请递交45日之内做出是否审批的回复。

　　“年内是否能够获得审批，不方便讲。”上述国家邮政局官员表示，此事太敏感。

　　根据2009年新的《邮政法》第六条规定，外商不得投资经营信件的国内快递业务。联邦快递和UPS过去只经营从中国国内至国际的快递业务。此次申请国内快递业务执照，也是按照新的《邮政法》规定，申请的是“非信件的国内快递业务”。

　　尽管上述两家公司的国内快递业务资质尚未拿到，这种想象已令民航业者感到惊恐。“中航协背后是有企业利益的，但认为拿到快递牌照就会越过航权，这个担心是多余的。”民航快递公司一位高管在对财新记者表示。

　　中航协由多家航空公司发起设立。国航和东航分别有自己的货运航空公司，南航也有自己的货运部，这些航空公司在经营自己的货物运输业务同时，目前都不同程度与国内快递企业在航空速递业务方面有合作。

　　“中航协的理解有偏差。”上述业内人士表示，国家邮政局和民航局都隶属交通部，但牌照是各发各的，“发快递执照的意思，是你可以在城市里布点，但飞行还要向民航局申请。”

　　根据国家民航总局（2008年后改为民航局）、商务部和发改委于2002年8月1日起颁布施行的《外商投资民用航空业规定》，外商投资公共航空运输企业，应由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%。同时，该外商投资企业需向民航局申请许可证。这是目前对于外资快递公司在国内运营的最大障碍。不过，由于《邮政法》是全国人大常委会通过的，而《外商投资民用航空业规定》只是民航局、发改委和商务部共同制定的部门规章，法律效力不及前者。有多位民航人士认为，如果联邦快递等顺利拿到国内快递执照，下一步拿到民航的航空经营执照不会很难。

　　民航局华北局一位官员在接受财新记者采访时强调，快递公司不是航空公司，要成立货运航空公司才能申请航线和时刻。“如果符合法律规定，民航局没有理由不批。”上述官员说。他强调根据目前法律，民航局对于外资经营国内航空业务的规定，是不控股。此前，已经有包括翡翠航空、银行航空在内的多家中外合资货运航空公司成立。

　　前述快递公司高管告诉财新记者，根据国际民航组织制定的航权规定，国与国之间的航权开放需要通过谈判获得。目前，中美两国之间并没有开放第九航权，即境内经营权。

　　因此，即使联邦快递获得货运航空公司运营资格，也不意味着可在国内两个城市之间实现直飞。

航空公司货运日薄西山

　　为什么国内航空公司如此紧张？包括联邦快递在内的四家国际物流公司，曾冲垮了中国本土的国际货运业务；当它们的触角伸向中国国内时，中国航空公司备感压力。

　　《民用航空杂志》编辑李伊早在2007年便写过一篇文章《四大物流巨头在中国的舞步》，据她观察，包括联邦快递、UPS在内的四大国际物流公司，过去20年在中国市场已悄然建立起庞大的地面物流网络、航线网络，将产品和服务伸向中国市场的大部分角落。

　　以联邦快递为例，2005年4月，美国交通部批准联邦快递新增三班货机飞往中国，联邦快递得以从2006年3月25日开始，每星期提供26班货机往返中国。2005年7月，联邦快递宣布投资1.5亿美元于广州白云机场建设全新的亚太转运中心。联邦快递在中国原本通过合资公司经营国际快递业务，但2005年政策放开后，2006年，联邦快递很快从天津大田集团有限公司手中收回了大田－联邦快递有限公司中的50%股权，以及大田集团在中国的国内速递网络。目前联邦快递在中国服务的城市数量已超过400个，中国员工的数量超过9000名，地面操作站超过100个。这已经为其从事国内快递服务提供了基础。

　　李伊表示，2001年中国加入WTO后，政府开始允许外资快递企业在国内建立转运中心，中国航空货运企业的国际业务便开始下滑。“现在国际货运业务超过50%都由外资在做。”与此相对应，中国本土货运航空公司连年亏损，一些中外合资货运航空公司接连倒闭。

　　“现在它们拿到国内快递牌照只是第一步，下一步肯定要申请航空牌照，这对国内企业，尤其是航空货运企业的打击是很大的。”李伊在接受财新记者采访时表示。

　　根据三大国有航空公司年报，尽管没有关于货航的盈利数据，但最近两年，客航好于货航是基本事实。“今年仍将是国内好于国际，客运好于货运。”国航董事长王昌顺曾在接受财新记者采访时说。“国内货运航空公司基本都亏损。”一位民航业内人士告诉财新记者。而与此同时，随着电子商务的兴起，国内快递业务快速增长。

　　“原来快递做的货数量少，重量很轻，但随着电子商务发展，许多重货也用快递，快递不再是传统意义上的快递了。”李伊认为，航空公司的货运业务因此遭遇更大的竞争压力。

　　需要航空运输的货物一般都是附加值和时效性要求较高的产品，如电子产品、鲜活农产品、生物疫苗等。利润率也相对较高。

　　在一位国有航空货运公司的前高管看来，国内航空公司的货运业务做得这么差，完全是管理太差所致。早在2005年前，中外运集团曾有意整合国内快递公司和航空货运的整条产业链，却因集团领导人事更迭未果。

　　与快递公司相比，国内航空货运公司最大劣势在于没有直接货源。“货运航空公司的货源完全依赖于代理人；拥有自己全货机的顺丰和圆通等快递企业则手里有大把的直接客户，货物自己拉。两者相比，后者成本更低，反应速度更快。”上述接受采访的国有快递公司高管认为，从模式上讲，货运航空公司与快递公司相比，竞争力较弱。与货运航空公司单一模式相比，快递公司将地面、空中联系起来，具有更大优势。

　　除上述原因之外，国内航空货运公司的货机都是波音747等用于国际业务的大飞机，用于国内业务并不经济，而国内业务普遍使用客机的腹舱，腹舱按照客源的流量来设计，但客流方向跟货流方向并不完全一致，有时相反。“有货的地方没客，有客的地方没货。”

　　此外，一些民营快递公司全货机都是夜航，白天收货、派货，晚上飞行。但国有航空公司相反。“时间不对，机型不对，流量流向不对，直销又上不来，这是为什么国货航亏损、中货航也亏损的主要原因。”上述高管说，“现在这些快递公司也跟航空公司合作，那是因为它们运力不够，有一天他们运力够了，肯定就不用航空公司了。”“双方的竞争根本上是模式之争。”民航局一位官员表示，民航货运在最近两年情况不好，主要原因是货运公司的发展模式在空地联运的快递业面前已经落后了。“中航协代表的航空货运公司之所以担心，最大的原因即在此。”