■国泰航空的货运总监邓国杰说：“主要是非典导致的货运总运力下降而非市场需求的减少造成了航空货运业务的损失。美国人仍在购买，他们没有减少订单。”

　　■阿联酋航空的货运总监RamMenen表示：“现在库存和销量比例在下降，这通常预示着空运业务量的上升，虽然在欧洲和美洲还未开始，但在亚洲，苗头已经出现了。与此同时，美国的弱势也将带来更多的出口。”

　　■IATA的货运总监PhilSims认为，货运在2004年应有稳定的增长，增长率可能达到5％。

　　■新加坡航空的货运总监黄邓安说：“这种价格固定的包舱协定使航空公司有了保底的运量，可以支付成本开支。如果这成为趋势，那么对航空业者来说是非常有利的。”

　　众所周知，今年年初突如其来的非典席卷亚洲和其他地区，使全球受“9·11”重创的经济雪上加霜。尤其是航空业，成为深受其害的重灾区。非典使人们几乎很少来往，乘坐飞机的人数大幅下滑。据统计，今年3—8月，不少航空公司的业务下降了20％—60％。但业务下降的主要方面是客运，与客运方面不同，非典对航空货运并没有造成太大影响，正如货机没有因为“9·11”不敢飞行一样，它也不必担心染上非典。

　　新航的货运总裁黄邓安证实了这一点。在SARS传染的高峰期，新加坡商业最繁忙的乌节路上异常冷清，人们甚至可以听见一根针落在地上的声音，但是新航的货运却没有遭受像客运一样的致命打击。非典最主要的影响在于公司客机航班的锐减导致了货运总运力的减少。在非典期间，新航货运的总运力曾一度减少了40％，他们只好让货机加大工作量，但还是不可避免地将某些订单拒之门外。事实上，当时货机的起降频率高过以往的任何时候。

　　[b]非典主要影响在运力而非需求[/b]

　　在非典过后的9月初，全世界的货运业者都十分焦虑，因为通常往年的这个时候，由于传统上圣诞前货运高峰的开始，货运量会激增，而当时这个高峰并没有出现。从明尼那波利斯到新加坡，全世界的货运经理都在抱怨，今年这个货运高峰整整晚了4个星期。一直到9月底，货运量才开始爬升，货运经理们这才意识到，货运高峰的推迟来临只不过是非典的后期影响而已。美西北的货运总监JIMFEIELDE说：“这主要是因为零售商们的采购之旅延迟而造成的。那些采购人员往年通常在五六月前往亚洲，可是今年的那个时候，许多公司禁止了前往亚洲的公务旅行，所以他们直到七八月份才能成行。”

　　如果货运旺季的推迟归咎于非典的影响，那么这也是非典对空运所能造成的最显著的影响之一了。

　　非典时期处在风暴中心区的国泰航空对此有深刻地体会。国泰的货运总监邓国杰表示，主要是非典导致的货运总运力下降而非市场需求的减少造成了航空货运业务的损失。他说：“美国人仍在购买，他们没有减少订单，但我们最头痛的是正常客机航班的停飞。”

　　统计数字也恰恰证明了这一点。IATA统计，在非典最严重的5月份，亚太地区的货运量增长达到13％，6月份为10％。此时，欧洲主要的航空公司基本很少飞往亚洲，而北美的业者则保留了正常的运力水平。毫无疑问，由于非典的影响，对于很多航空公司特别是亚洲的航空公司来说，货运是其主要利润来源，正如邓先生所指出的，在2003年的头6个月，货运占国泰航空总营业收入的36％，而在2002年同期，货运仅占27％。与此同时，全公司的整体营业收入则下降了4．1％。

　　[b]非典后货运率先会复苏[/b]

　　着眼未来，业界所面临的头号问题是，航空货运的增长高峰所能达到的强劲程度究竟会怎样？但几乎可以肯定的是，这一高峰无法达到去年同期的水平。世界空运百强的统计数字表明：在2002年度，货运总量增长了8％，但由于利润的减少，总营业收入只增长了6％。当年，全世界机场的空运总量也取得了4％的增长，其中亚洲地区的增长率为两位数。去年下半年，美国西岸的劳资纠纷也起到了推动作用，发货人急急忙忙寻找跨太平洋的空运舱位，以至有些货主被迫将其货物由亚洲经由欧洲空运至美国，这在很大程度上推动了航空货运增长的速度。新航的黄先生在其谈话中反复强调，今年他们不再面临同样的大起大落，货运可能会有一些季节性的增长，但决不可能像去年那么明显。

　　一如其他航空公司的货运经理们的疑虑，这究竟是否是业界长期以来所盼望的复苏的开始呢？经过之前屡次希望变为失望，这次没有人非常肯定，但阿联酋航空的货运总监RamMenen还是看到了希望，他说：“去年年初，所有一切迹象都预示货运会飞速增长，空运总量增长了三分之一。其后，所有的希望都破灭了。而现在库存和销量比例在下降，这通常预示着空运业务量的上升，虽然在欧洲和美洲还未开始，但在亚洲，苗头已经出现了。与此同时，美国的弱势也将带来更多的出口。”

　　IATA的货运总监PhilSims也认为，货运在2004年应有稳定的增长，增长率可能达到5％。汉莎航空在对其AIRDEX目录中七大空运市场进行分析后，态度较为谨慎。他们认为，欧洲市场行情看跌，北美市场谨慎乐观。而在亚洲，印度和韩国的出口预计将有大幅增长，但日本的增长会较为缓慢。

　　在业界主流持保守态度的形势之下，也有个别航空公司持乐观态度，其依据是全球空运承运能力正在不断增加。阿联酋航空的传统是以客运为主的公司，最近也租用了其第三架专用货机以及第四架部分使用货机。

　　大韩航空所购置的全新B747－400ERF中的第一架在6月份到货，第二架和第三架则将分别于明年的2月和11月到货。英航与阿联酋航空一样，虽然一直以来不以货运为重心，但也在8月份租借了一架B747－400F。英航的高级全球市场和销售副总裁KeithParker的口气很大：“我们非常乐观，因为没有看到下降的趋势，所以公司提高了承运能力，如果没有市场需求，我们是不会这么做的。”

　　处于美国破产保护法（CHARTER11）保护下的美联航也同样提出了货运方面的计划。虽然他们没能及时于今年的旺季增开货机，但美联航的货运副总裁RogerGibson仍然看到了货运服务的巨大潜力，他表示，公司将主要着眼于中国和拉美市场，他甚至暗示可能将飞往中国的客运服务转为货运服务。

　　[b]货运反弹成为关注焦点[/b]

　　货运运力增加的原因主要有几个方面，其一就是很多航空公司近几年都在持续增加货机数量。Menen承认在未来几年内，阿联酋航空还将购入A380和A340－500，相比之下，该公司的客运能力却在减少。美联航的Gibson先生认为，为了满足将来需求的增长，货机的增加是必不可少的。当然，另一个原因就是各航空公司都希望能在可预见的航空货运市场反弹后占据一席之地。阿联酋航空的MENEN说：“我认为市场需求会增强，所以我们在正确的地方投入了合适的运力。”

　　运力得到保证之后，货主们是否会采取硬包的方式呢？给他们固定的价格，无论他们是否填满货舱，他们都要付款，这种方式在几年前并不能为广大货主所普遍接受，但近两年航空货运市场的大起大落让货主们寻求这样合作的愿望有所加强。新航的黄先生则认为，这是非常有可能实现的。

　　从新航货运两年前独立以来，黄先生一直努力取得货主们的硬包承诺，从而评估货机营运成本。起先货主们并不情愿，但美西劳资纠纷和非典改变了他们的想法。黄先生说：“突然之间货主和发货人认识到，也许他们应该有所防备，万一空运舱位突然紧张，他们必须保证自己不会遭受损失。这种价格固定的包舱协定使航空公司有了保底的运量，可以支付成本开支。如果这成为趋势，那么对航空业者来说是非常有利的。因为过去的两年证明，在困难时期，货运比客运更加可靠。”而这对大韩航空、阿联酋航空、美联航和英航来说，就更是好消息了。