初期目标是双方在2012年将合作快件运输量同比提升30%，共拓航空货运市场。此外，双方还将在部分客机腹舱航班上开展固定舱位合作，共同开发中转快件产品，并共同开发网点、利益共享。另外，在物流IT系统上，顺丰速运也可直接通过南航的运力系统向南航订舱。由此顺丰速运“晋升”为南航的大客户，将可以向南航进行统一采购以降低采购成本。

　　南航此次与顺丰快递公司的合作，属于常规的航空公司与快递公司间的合作，并未触及到南航传统的货运业务模式。这种航空公司与快递公司间合作的最高层次当属汉莎货运和DHL间的合作。2009年6月，两家共同投资的货运航空公司Aerologic正式宣布运营，由7架波音777货机组成的机队从周一到周五运营DHL的快递网络，在周六和周日则由汉莎货运负责运营。此种合作的特征是，双方在维持自身业务模式的前提下实现优势互补。

　　同样是面对高速增长的快递市场，整合了原中货航、上货航、长城航的新中货航也明确提出打造“天地合一、空地联运”的航空货运公司，并已在近期获批运营国内快递的执照。通过业务经营范围的变更，中货航致力于开展空地联运，大力发展快件运输，从而向运输价值链的两端延伸。海南航空也在近期完成了对国内快递企业天天快递的收购，在涉足快递领域方面迈出了实质性的一步 。

　　应该说，航空公司在发展快递业务方面是存在一定优势的，空运货物虽受体积、载量限制，但最为明显的优势就是运输时间短；而快递的对象往往是高价值、高技术含量、时间敏感、体积小重量轻的货物，通常是时限优先，对价格不太敏感。因此，空运的资源和快递的需求是可以实现对接的。

　　一般来说，按照战略上的重视程度、参与的深度以及内部整合的难度来划分，航空公司参与快递的模式选择由难到易，分别是一体化方式进入、运力提供平台的方式进入（快运）、简单被动参与等几种。东航和海航应属于第一种，而南航则属于第二种。总之，在航空货运行业整体陷入低潮的大背景下，国内主要的航空货运企业已经开始自觉思考如何抓住国内快递业务为自身发展助力，只是在方式、步骤上有所区别。

　　2011年，国内航空货运公司传统的机场到机场、普货运输为主的发展模式和经营能力在市场低潮中受到了严峻考验，货机经营均出现巨亏。

　　综合分析，以下两个方面值得国内企业深思：一是业务模式的局限。与FedEx、UPS等物流整合商相比，国内以提供机场到机场货物运输业务为主的承运人在全链条控制力、投资回报率、对终端市场的把握和反应能力、抗风险能力等方面都存在着一些发展局限，使得国内承运人在与国际物流整合商的抗衡中处于劣势。

　　二是在与同类业务模式的航空公司对比中不占优势。同汉莎、大韩等同类型的航空公司相比，国内承运人在机队结构、航权应用、网络规划、产品设计、信息系统和运营管理等诸多方面与外航的差距使得其在竞争中陷于被动。作为航空货运行业标杆的汉莎货运，在黯淡的2011年仍盈利2.37亿欧元，彰显出其卓越的经营能力。在其最新公布的2011年年报中，汉莎提出了到2020年期间的“八大战略”，即货机发展、IT平台现代化、巩固法兰克福枢纽、发展法兰克福货站、货运电子化、提升服务、随需而变以及强化合作，再一次强调了其巩固货运专业化发展的战略思路。

　　综上所述，在如何发展的问题上，国内的航空货运企业同样应该“两条腿”走路。一方面要加强管理、不断培育和巩固在航空货运专业化领域的优势，在规模和服务上迈入全球行业领先行列；另一方面，要深耕中国国内货运市场，挖掘中国货运市场的特色和潜力，在业务模式上有所创新，打造有中国特色的航空货运企业。