记者：您对国际枢纽机场的发展有何看法？

　　张光辉：枢纽机场是20世纪航空业最引人注目的成就之一，枢纽模式为航空运输业的整体繁荣做出了巨大贡献。美国亚特兰大、夏洛特等一批大型枢纽机场尽管本地航空市场极为有限，但依赖于枢纽结构聚集了大量客流，客运量历经几十年一直位居世界前列。在未来一段时间内，枢纽机场依靠其特有的优势，依然会对航空运输业的发展发挥重要的推动作用。

　　记者：您如何看待国内枢纽机场未来的发展？

　　张光辉：中国机场枢纽机场的未来在于发展国际—国内复合型枢纽，即一方面连接国际市场，一方面聚集国内客流，形成中国与世界交流的窗口。这种模式将是中国航空业发展的重要趋势之一。

　　首都机场地处中国的政治、经济、文化中心北京，辐射范围可达整个京津冀经济区，本地客流量庞大。作为中国及东北亚地区通往欧洲、北美的最佳中转点之一，我们长期以来都以枢纽建设作为自身的重要战略方向，致力于成为连接中国与世界的桥梁。我们有信心也有能力将首都机场建设成为具有世界水平的大型国际枢纽机场。

　　记者：航空联盟对于首都机场建设北京国际枢纽机场有何积极意义？

　　张光辉：近年来，首都机场业务量发展迅猛，航空联盟的推动作用不可忽视。目前，星空联盟、天合联盟、寰宇一家三大联盟均已在首都机场开展了业务运作。

　　首都机场未来将致力于为航空联盟提供公平高效的服务，力促三大联盟共同发展，通过共享联盟内航空公司的优质网络来吸引中转客源，构建完善的枢纽航线网络。未来，首都机场将继续增加北美和欧洲的航点及频次，拓展东南亚空白点的国际航线，重点拓展南部非洲及中南美洲的国际航线，希望得到各航空公司的积极支持，不断完善航线网络。

　　记者：在建设国际枢纽的过程中，首都机场如何与各航空公司共同发挥作用？

　　张光辉：枢纽机场的建设是机场和航空公司共同努力的结果。在这个过程中，机场关注的重点应该是构建高效的运作平台，为航空公司提供优质、便捷的服务。而航空公司则应该在拓展航线网络、构建航班波、提升中转服务水平方面发挥主导作用。

　　2009年，首都机场与国航成立了枢纽建设推进小组，沟通协调枢纽建设的重要问题。下一步，首都机场将逐步建立与东航、南航的枢纽建设机制；同时推进与“寰宇一家”联盟成员开展深层次的沟通，积极拓展与航空联盟的合作，充分发挥组织协调作用，共同推进首都机场枢纽建设。

　　记者：首都机场在枢纽推进过程中面临的突出矛盾是什么？如何解决？

　　张光辉：时刻资源紧张是目前最大的矛盾，限制了业务量的进一步发展。2010年，首都机场旅客吞吐量为7395万人次，排名世界第二，而航班架次为51.7万架，仅排名世界第八。假如航班架次也排名世界第二，达到芝加哥机场88万架次的水平，经初步测算，首都机场的旅客吞吐量现在就可能突破1亿人次。因此，寻求时刻增容以及推动空域改革，是首都机场以及各方共同努力的方向。

　　首都机场依然在积极争取时刻容量的提升，已明确了“三步走”的实施方案，航班起降数量将从每小时83架次增加至每小时92架次。从我们的分析数据看，尽管目前首都机场的时刻已非常紧张，但是早7时之前以及晚11时之后这段时间尚未达到饱和，还能够为航空公司提供更多的时刻选择。而这两个时段尤其适用于国际航线，因此也特别希望各航空公司能够予以关注，与首都机场保持紧密合作，不断增开国际航班。

　　记者：机场对区域经济的影响主要表现在哪些方面？

　　张光辉：机场作为一个城市的重要公共基础设施，已突破单一的运输功能，成为了不断聚集各种优势资源的平台。机场一方面通过与多种产业的有机结合，形成了带动力和辐射力极强的“临空经济区”；另一方面通过聚集经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源，对区域经济社会发展产生强大的辐射效应，成为国家和区域经济增长的“发动机”，最终形成以机场为基础的“航空大都市”。

　　2010年，首都机场旅客吞吐量高达7395万人次，位居全球第二。按照每百万航空旅客创造经济效益1.3亿美元，带来直接工作岗位1000个、间接工作岗位3700个来计算，去年首都机场共创造经济效益约96亿美元，带来直接或间接就业机会35万多个；按照每名国际旅客带来直接旅游收入1000美元、间接旅游收入4300美元计算，去年首都机场迎送国际旅客1420万人次，带来直接或间接旅游收入约753亿美元。

　　2011年，首都机场的年旅客吞吐量有望突破8000万人次，国际旅客预计达1540万人次。可以说，随着国际旅客量的持续增长，首都机场对区域经济的影响将进一步扩大。