作为亚洲地区首个直升机专业展会，同时也是目前中国唯一由国务院批准的直升机专业展会，此次盛会吸引了国际上公认的直升机整机制造七大“巨头”同台竞技——欧洲直升机、俄罗斯直升机、美国西科斯基、美国波音、意大利阿古斯特韦斯特兰、加拿大贝尔和中航直升机。

　　中航直升机公司是东道主，参加表演的国产直升机皆出自其手。作为其母公司的中航工业集团也鼎力相助，带来了旗下的6大板块30家企业集体参展。

　　之所以能吸引七大巨头整齐到场，与会专业人士告诉《瞭望》新闻周刊记者，在于中国《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的颁布，低空空域的开放使得大众使用航空器具备了新的发展空间，国内直升机产业将迎来一个发展的朝阳期。

中国民用直升机倍数增长

　　走进此次博览会展览大厅，首先映入眼帘的是一架由中航直升机有限责任公司（简称“中航直升机”）制作的医疗救护直升机的1：1机身模型。

　　资料显示，2008年以前的10年中，中国每年死于道路交通事故的人数平均超过7万人，致死率在30%左右，这与发达国家3%的交通事故致死率相比高出10倍，其中的一个重要原因就是应急救援体系不完善，不少伤员因在事故发生后得不到及时施救而死亡。

　　专家介绍，车祸重伤员如在30分钟内获救，其生存率为80%，但相比较西方发达国家已经建立起的直升机医疗急救体系，我国的直升机急救手段几乎处于空白。

　　而在全球民用直升机市场的各个领域，中国大多是“小客户”。

　　据统计，截至2010年底，在中国民航注册的直升机仅有206架，不到世界民用直升机总数的1%，仅与巴西圣保罗一个城市所拥有的直升机数目相当。这些直升机主要应用于海上石油服务、护林防火及社会公共服务、私人娱乐、飞行员培训等领域，其中使用量最大的是海上石油服务和航空护林，约占直升机使用量的63%。

　　中航直升机公司总经理王斌认为，中国拥有的民用直升机机群数量少，机型结构不合理，应用范围偏窄，远远不能满足中国经济的发展和社会进步的需求。

　　“汶川大地震使中国社会对直升机的关注提到了前所未有的高度，中国政府正在规划和建设航空应急救援体系，其中直升机是不可替代的核心装备。”在王斌看来，随着国力的日益增强，中国政府会更加重视提高社会公共服务能力和水平，这必然带动直升机需求的增加，这也是世界各国已经证明的必然规律，尤其是在警用航空、森林灭火、城市消防、医疗急救等社会公益领域，直升机有独特的重要作用，未来市场需求广阔。

　　民政部紧急救援促进中心副总干事陈平也透露，中国未来计划在全国构建起一个以直升机为主，固定翼飞机为辅，24小时提供航空救援服务的社会化航空救助网络体系。

　　首先是用3-5年的时间，在中国人口排名前15位的中心城市，推广建设直升机通航救援服务中心，大约需要配备90-120架直升机。如果从最终要在中国建成世界上最大的直升机航空救援服务体系的目标看，陈平认为保守估算至少需要850个直升机救援场点或基地和1050架左右直升机，至少要投入300亿元资金。

　　一位欧洲直升机公司的工作人员则向本刊记者表示，相比较中国目前数量有限的民用直升机，美国的民用直升机数量高达12000架，法国也拥有900架。因此，他预计未来5年中国市场的直升机数量会增加500架，未来10年会增加1000架。

　　王斌的预测更加乐观，“民用直升机产业正面临着难得的发展机遇，‘十二五’期间，仅仅在航空应急救援体系所需要的直升机就将有约200架。未来10年，中国民用直升机需求量将达到1500余架，未来20年里，中国民用直升机产业都将呈现快速增长的发展势头。

多方欲瓜分“蛋糕”

　　“从直升机研发水平看，中国直升机产业诞生五十多年来，从无到有、从弱到强，累计交付直升机约1000架。特别是进入21世纪以后，中国直升机工业产业得到了较大提升，自主创新能力不断增强，设计理念和制造水平都有了巨大提高，例如AC311就采用了全数字化设计和全数字化制造。”在接受本刊采访时，AC311总设计师、中航工业直升机设计研究所副总设计师李家云介绍道，目前中国已经突破了以直升机总体设计和旋翼体系为代表的核心技术，具备了第三代直升机的研发能力。

　　近年来，根据市场的需求，中航直升机在合作、转包生产CA109、S76、HC120等型号直升机的同时，陆续推出自主研发的AC310一吨级轻型直升机、AC311两吨级轻型直升机、AC312四吨级中型直升机、AC352七吨级中型直升机、AC313十三吨级大型直升机等多种型号直升机。

　　2009年5月，中航直升机天津基地正式开工建设，目前中航直升机总部和研发中心的建设任务已经完成了85%，预计在2012年初投入使用。

　　“30吨级重型直升机对国内很适用，在应急救援、抗震救灾等方面都有重要作用，因此目前我们已经启动了该级别重型直升机的先期工作，预计在‘十三五’时期可能开展这项研究。”李家云说。

　　外国公司对中国民用直升机市场也“虎视眈眈”。在欧洲直升机公司的展台，有工作人员告诉记者，目前该公司在中国已经拥有40%的直升机市场占有率，尽管如此，随着中国公务需求和低空试点的逐步扩大，他预计在未来5-10年，欧直还可以向中国出售50-100架民用直升机。

　　当然，在直接“攻城略地”的同时，外国的直升机巨头们还不忘和中航直升机公司开展广泛合作，以期待“强强联手，实现共赢”。

　　“中外企业以相对平等的身份进行深入合作，联合开发具有世界竞争力的产品，联合开发市场，”王斌具体介绍说，“例如，和欧直合作的EC120，在中国总装的叫HC120；和阿古斯塔联合组建的A109E的总装线和部装线，在中国总装的叫CA109；正在进行的是和法国欧直公司各占50%合作开发的EC175，也就是直15。”

　　在中外巨头的“联合夹击”之下，中国的民营企业依然展现了生存实力和优势。

　　在博览会室内展厅中所展出的所有实机中，除去刚刚揭开面纱的AC310，最引人注目的莫过于一架名为V750的无人直升机。它的起飞重量高达750千克，任务载荷大于80千克，是我国目前最大的无人直升机。

　　这型飞机是由民营的潍坊天翔航空工业公司、青岛海利直升机制造有限公司联合国有的中航工业西安飞行自动控制研究所、中国电子科技集团第十研究所以及中航技进出口有限公司等企业，在美国勃兰特利国际公司的双座有人驾驶直升机基础上改装而成。

　　当本刊记者同展位上一位名叫成身棕的负责人交换名片后，发现其同时兼任包括潍坊天翔航空工业公司、青岛海利直升机制造有限公司以及美国勃兰特利国际公司等6家公司的董事长。

　　原来，通过资本运作，他已经收购了美国的这家直升机制造商。“我们只做中航工业不做的生意，他们实力强，主要做大飞机，而我们只做这些‘小玩意’。”成身棕很谦虚，但接下来的话暴露了他的“野心”，“民营企业也有自己的优势，灵活、反应快，虽然技术上同国企有差距，但出国收购的阻力小。”

　　成身棕透露，目前他已经收购了欧美多个相关企业，目前生产这种飞机几乎所有的关键技术都已经掌握在手中。

仍有短板待补

　　采访中，李家云告诉本刊记者，我国的直升机研发能力虽然在近年里取得了巨大的进展，但同国外先进的直升机相比，还有一定的差距。

　　“一是以用户需求为核心的设计理念还未完全形成；二是直升机的一些核心技术还有所欠缺，仍需进行攻关；更重要的，是需要相关政策的完善和国家在各方面的大力支持。”他的这一观点也是不少专家的共同看法。

　　长期以来，低空空域开放问题一直是影响我国民用直升机用户使用和通用航空发展的主要外部因素。不久前，国家就低空空域开放出台的相关政策，让许多业内人士看到了希望。

　　“但这还远远不够。”王斌打了这样一个比方，“光有道路，如果缺少司机、没有交警、没有维修站，汽车还是跑不起来。”

　　在他看来，中国的民用直升机市场要想真正取得大的发展，至少需要克服以下短板。

　　从航空基础设施方面看，中国现有通用航空机场70个，临时起降点329个，通航机场和直升机起降点建设滞后，数量少，密度低，东西分布差异较大，配套不尽完善。空中交通管制系统中的雷达系统、仪表着陆系统、导航台站等空管设施，还没有形成真正的覆盖全国的航空流量管理能力，气象服务也有待进一步提高。

　　从人力资源方面看，我国民用直升机运营人员总体规模小，专业人才大量缺乏。目前从事通用航空经营活动的企业88家，航空培训机构和俱乐部不到二十家，通用航空飞行员3076人（含持有私用驾照的806人），其中直升机飞行员不到650人。人才的匮乏，特别是直升机飞行员的匮乏，也是限制直升机应用和产业发展的重要因素。

　　从产品服务能力看，我国民用直升机维护和维修的基础设施不足，专业人员匮乏，限制了直升机的应用和需求。目前我国还没有建立起配套齐全、运行良好、专业高效的民用直升机服务网络。没有快捷便利的直升机 “4S店”，很难想象直升机会有广泛使用。

　　从思想意识方面看，中国社会对直升机乃至其他航空器缺少应有的航空理解，担心安全、不愿率先尝试的思想，根深蒂固。许多用户的决策者，宁愿用大量的人力去完成那些直升机作业有优势的任务，也不愿尝试使用效率高、安全性好的直升机。这也限制了中国直升机应用领域的广度和深度。