首先，国内机场与航空公司普遍存在“重客轻货”现象。与客运相比，我国航空货运一直实力较弱，航空货运仅仅是客运的附属业务，长期存在“重客轻货”的局面。机场在与航空公司开展各类航线业务的时候主要考虑的是客运的需求，一般都忽视掉了货运的适用性，所以，旅客吞吐量的增长不一定能带动货邮吞吐量的增长。客运与货运的发展不一定成正比。航空货运在经济收入和管理程度上，缺乏专业人才和积极的政策支持；在竞争策略上，由于产品单一性和可替代性，航空货运通常依靠低价格的竞争策略。在产品竞争力和服务上，航空货运实际上处于分段经营和分段运输的局面，从而增加了航空货运业中的主体航空公司与机场货运在参与航空货运市场中投放产品和改善服务的难度，应有的快捷、实时的优势特点无法发挥。航空货运服务仅限于“点到点”。航空货运目前基本处于“点到点”、“机场到机场”的运输载体功能上，其服务水平和服务效率不高，忽略了航空运输的潜在效益和延伸效益。且国内航空运输力量分散，规模小、航线单一没有形成网络及联盟覆盖。缺乏延伸的地面代理服务资源，在国内、国际航空货运竞争中处于劣势。

　　其次，航空货运的销售渠道被货运代理掌握。航空货运大部分市场资源掌握在货运代理手中，货运代理的销售手段更加灵活多变，他们的销售触角已经遍及货运市场的各个角落，航空企业虽处于价值链的核心，但因手中没有货运资源，缺乏对市场的掌控力和定价权，由于代理与航空公司是两个不同的利益主体，难以形成稳定的合作关系。为此，造就了航空货运市场的怪圈。航空货运企业成本控制压力逐渐加大。随着我国产业结构与经济增长方式的转型，社会劳动力成本结构出现了明显的变化，劳动力成本逐年增高。与发达国家相比，我国航空公司的廉价劳动力时代已成过去。其次，原油价格一直高位徘徊。国际原油价格在2010年上升到90美元/桶水平之后，就高居不下。2011年，原油价格基本维持在100美元/桶以上。2012年，虽然面临诸多不确定性，但原油价格仍然保持在100美元/桶的水平徘徊，这对于燃油成本占航空运营成本1/3的航空公司来说是个“灾难”。

　　最后，航空货运管理技术落后、人才缺乏及政策支持力度不够。目前，航空货运的操作与管理许多还停留在初级阶段，货物完全靠人工清点和纸面记录，没有一体化数据系统支持，实时性差，在发现货物运输差错后，常常因为取证困难而无法确定责任，最后只能不了了之，造成运输质量难以提高，难以满足现代社会对于航空运输的要求。信息技术平台建设缺失，无法实现7×24小时的信息查询及跟踪服务。此外，受长久以来“重客轻货”思想的影响，缺乏专业的航空货运管理人才，管理手段和方式落后。我们航空货运与国外同行相比缺乏竞争力。中国加入WTO对于国内航空企业来说既是机遇也是挑战。国外航空货运公司凭借技术、管理、规模等优势，迅速抢占中国货运市场，外航提供的“门对门”服务模式，通过一体化物流运输产业链，挖掘航空货运上下游环节产业价值，即使航空货运受石油价格波动、经济动荡影响而亏损，但其一体化物流依然存在丰厚的盈利。与国外航空货运企业相比，我们航空货运一般是单一的机场到机场的货运方式，缺乏核心竞争力。此外，国内航空运输企业基本以国内市场为主，忽略了对国际货运市场的影响。

　　虽然，航空货运市场存在的问题很多。但是，随着中国成为世界工厂，中国民航运输呈现出高速增长的态势，连续4年运输总周转量在国际民航组织缔约国中排名第二位，是全球第二大航空运输体系，已成为世界民航大国；货运的需求也会越来越大，虽然金融危机对包括中国在内的世界航空货运市场造成巨大冲击，但随着经济逐渐复苏，航空货运市场会随之回暖，并且无疑将最终恢复快速增长的趋势。客货并重必将是一个趋势。

　　作为一个民航货运人，2013年我对地服货运市场推广有几点小想法：

　　尽管航空货运发展势头良好，但地服货运不能仅限于量的壮大，更需质的提高，服务品质的提升，尤其需要像一些好的快递公司取经学习。经营管理模式需要不断突破创新，利用机场本身的优势大力推广与航空公司、货代、支线机场的合作，在吞吐量和收益上达到双赢。

　　首先，继续推进货邮中转业务：1.将“货物中转”随“首府中转”推向各成员机场；2.机场货运与货代、航空公司联合发展中转业务。

　　其次，持续大力保障包机航班，并且联合航空公司、货代公司极力引进新的包机航班。

　　最后，通过自身不断学习积累好的经验，创新思维，改善自身硬件、软件条件，营造更好的机制氛围，吸引更多的货源。1. 采纳航空公司、货主等多方合理化建议，优化工作流程、更新设备改善工作环境。2.根据市场需求，采取灵活多变的销售手段，从运价、服务、联合营销上提高航空货运市场份额。

　　以上是我的一些小小观点，我们真心希望内蒙地区的航空货运市场这支潜力股在2013年能够迈上一个新的台阶。